当汽车产销量稳步攀升，行业收入突破六万八千亿元时，市场的表面繁荣却掩盖不住利润持续走低的现实。从上游整车厂到下游经销商，从传统燃油车到新能源汽车，盈利压力如同无形的枷锁，制约着行业的健康发展。当规模增长与利润收缩形成鲜明反差，我们不得不追问：汽车行业为何陷入“越卖越亏”的怪圈？这场结构性困局又将如何破解？
利润持续承压：
规模增长难掩盈利窘境
汽车行业近年来呈现出“规模向上、利润向下”的独特现象。根据行业统计数据，2025年1-8月全国汽车产量达到2083万台，同比增长11%，行业总收入68049亿元，同比增长8%。产销规模的持续扩张带动了收入提升，但利润表现却令人担忧。同期行业利润总额为3035亿元，同比微降0.3%，利润率仅为4.5%。这一数字不仅低于下游工业企业6%的平均利润率水平，更创下历史同期次低点。
更值得警惕的是2025年8月的单月表现。该月行业收入8856亿元，同比增长7.5%，而利润仅298亿元，同比下滑10%，利润率跌至3.4%。这一数据不仅环比7月明显下降，较去年同期的3.6%也有进一步下滑，成为历年同期的利润低点。回顾近年走势，汽车行业利润率从2021年的6.1%逐步下滑至2022年的5.7%、2023年的5.0%，2024年进一步降至4.3%。尽管2025年前八个月略有回升，但整体仍处于历史较低区间。
利润压力的背后是显著的企业分化现象。根据上市车企财报显示，上半年有车企盈利超百亿元，也有车企陷入严重亏损。这种分化态势不仅体现在整车企业之间，也贯穿于整个产业链。行业专家指出，由于产销基本持平，可借用产量数据测算单车经济指标。据此计算，1-8月汽车产业链总体单车收入32.7万元，单车利润1.5万元，这一利润水平难以支撑行业的可持续发展。
在行业整体利润走低的背景下，各个环节都感受到了经营压力。从整车制造到销售渠道，从传统燃油车到新能源汽车，盈利难题已成为全行业面临的共同挑战。
多重压力交织：
成本与市场的双重挤压
汽车行业利润率的持续下滑并非单一因素导致，而是成本刚性约束、市场竞争加剧、产业链分配失衡等多重压力共同作用的结果。在成本端，行业面临着“双向挤压”的困境。2025年1-8月，汽车行业成本总额增至59889亿元，同比增速达8.2%，超过收入增速0.2个百分点。这种成本增速超过收入增速的局面，直接压缩了企业的利润空间。
原材料成本的压力尤为突出，尽管大宗商品价格低位运行，但汽车核心部件的成本压力并未缓解。以新能源汽车核心部件电池为例，利润分配格局长期向上游倾斜，多数整车企业不具备电池生产能力。即使上游碳酸锂价格出现阶段性回落，成本红利也难以有效传导至整车环节，反而被电池生产企业截留。与此同时，人工、研发、物流等刚性成本持续上涨，进一步削弱了企业的盈利能力。
市场竞争的激烈程度更是利润下滑的核心原因，自2023年以来，汽车行业的价格战已从新能源领域全面蔓延至燃油车市场，形成全品类、全价位的竞争红海。数据显示，2025年7月有17款车型降价，虽然数量不及今年2-3月份和去年7月同期，但已多于4-6月份。在17款降价车型中，燃油车7款，纯电动车型7款，插混车2款，增程式车型1款。这种全阵营的价格竞争使得企业难以通过产品差异化获取溢价。
从宏观层面看，PPI下行导致汽车产品定价面临压力，企业难以通过提价转移成本压力。政策环境的变化也影响着行业盈利。尽管新能源汽车补贴、置换更新等政策拉动了销量，但政策退坡预期下的企业抢装行为加剧了短期竞争压力。而“反内卷”政策虽已在上游行业显现效果，但在汽车终端市场的传导仍需时间。燃油车与新能源汽车的发展不平衡问题同样突出，燃油车盈利下滑未能被新能源汽车的增长完全对冲，“油电转型”过程中的阵痛期仍在持续。
在成本与市场的双重压力下，汽车企业的盈利空间被持续压缩，这种局面不仅影响着企业的当下经营，更制约着行业的长期发展能力。
产业链连锁反应：
从制造商到经销商的全面承压
利润率的持续下滑已在全产业链引发连锁反应。作为行业“血管”的销售渠道承受着巨大压力。根据流通领域统计数据，今年上半年超1200家4S店濒临倒闭，仅27.5%的4S店完成既定销量目标，超七成经销商深陷达标泥潭。去年全国超4400家4S店退网，相当于每天消失12家门店，行业亏损比例超过五成，4S店规模自2021年首次出现负增长。
八大4S集团的上半年财报更是直观反映了这一困境，七家集团营收下滑，其中世纪联合跌幅超38%。五家净利润下滑，永达跌幅高达3074%。新车销售普遍陷入“卖的越多，亏的越多”的怪圈。行业龙头中升的数据尤为明显，上半年累计销售新车22.9万辆，毛损却高达23.88亿元，单车亏损超过一万元。百得利控股新车毛利暴跌98.2%，仅剩300万元，相当于“平进平出”。
被寄予厚望的售后业务也出现明显分化，中升凭借454万活跃客户和高效的运营管理，实现售后营收超114亿元，毛利率达47.54%。永达售后在总营收中占比达17.7%，创收能力突出。但与此同时，世纪联合售后营收暴跌33%，新丰泰售后营收及毛利下滑均超17%。这种分化局面显示，即使在相对稳定的售后市场，竞争也在加剧。
二手车市场同样面临挑战，多家4S集团二手车业务出现“增量不增收”及“增收不增利”的状况。中升二手车毛利下滑58.4%，新丰泰二手车营收缩水25.9%。二手车价格秩序崩塌不仅体现在传统燃油品牌，新能源品牌因快速换代，也出现旧车型大幅贬值甚至无人问津的局面。
产业链上游的供应商同样叫苦不迭。整车企业账期越来越长，即使国家规定了60天红线，仍然存在规避空间。大型供应商尚能维持，华东和华南地区不少小型供应商已经关门歇业。这种全产业链的盈利困境，最终影响到从业人员的收入。有汽车销售表示，卖车全部大降价，提成越来越难拿，有时只能依靠底薪度日。
突围之路：
在转型阵痛中寻找新平衡
面对严峻的盈利压力，行业各方正在积极寻求突破。国家层面的“反内卷”工作持续推进，油电同权等政策逐步落地实施，为行业创造了相对规范的发展环境。车企在技术创新与成本控制上持续努力，希望通过提升运营效率缓解利润压力。部分企业开始调整发展节奏，从盲目追求规模转向注重发展质量。
经销渠道的转型尤为迫切，网点“关停并转”趋势加速，4S集团对内进行资源重组，对外开启优质资产并购，提高品牌集中度。中升拥有107家丰田4S店及58家雷克萨斯4S店，成为丰田系在中国最大经销商。永达则聚焦宝马等豪华品牌和鸿蒙智行等热门新能源品牌，其上半年新开7家门店中5家为鸿蒙智行。这种“熬死对手当老大”的策略，使得最终留下的门店生存环境有所改善。
值得注意的是，行业内部正在形成新的平衡。被视为落后象征的燃油车，反而成为部分车企的盈利主力。上汽通用放弃追求销量规模后，重点放在别克GL8身上，利润状况有所改善。合资品牌和传统豪华品牌出于主观或客观原因，放缓降价节奏。统计显示，奔驰、宝马和奥迪平均售价在7月出现回升，一方面与固守品牌需求有关，另一方面是由于金融政策调整导致成本转移到终端价格。
车叔总结
随着行业逐步摆脱“规模虚胖”与“利润微薄”的困境，汽车产业有望迎来更加理性的竞争环境。虽然短期“以价换量”的竞争惯性难以快速扭转，上游成本压力的缓解需要产业链协同发力，利润分配格局的重构更是一个长期过程，但在各方共同努力下，行业仍有望实现利润率的稳步回升。这场深刻的行业变革，不仅关乎企业的生存发展，更影响着中国汽车产业的未来竞争力。
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